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Febbraio 2006: la Seabulk Pride, petroliera a doppio scafo di 46,000 tonnellate in difficoltà tra i ghiacci dell’Alaska

 

Le Storie di navici portano in Alaska, con un altro racconto del capitano Gaetano D’Agostino che ha operato a bordo di navi adibite a trasporto di Gas naturale.

In Alaska, lo stato più grande ma meno popoloso degli Stati Uniti, le temperature sono rigide e possono scendere anche sotto i -20°C. Il ghiaccio in certi punti può raggiungere anche 2 metri di spessore e a febbraio, quando nella parte nord comincia a sciogliersi può essere molto pericoloso poiché le correnti di marea lo trasportano dappertutto.

Dalle parole del capitano D’Agostino apprendiamo che il pericolo maggiore era rappresentato durante la marea montante quando la corrente di marea raggiungeva una velocità che spesso superava anche i 5 nodi. Questa nuova avventura sulle navi non è stata vissuta direttamente dal capitano ma i fatti gli sono stati raccontati da persone che hanno assistito, a volte indirettamente. Il capitano ripete sempre di portare dentro questi racconti, perché ognuno di essi è stato vissuto da uomini che ogni giorno hanno solcato quei mari proprio come lui, con mille pericoli in agguato. I dettagli hanno un linguaggio specialistico, quello di chi sa cosa significa comandare una nave in condizioni altamente critiche.

 

Capitano D’Agostino si è mai trovato in situazioni critiche in quei mari?

Personalmente ho dovuto affrontare diverse volte serie emergenze dovute al ghiaccio, ma grazie alla perizia del mio equipaggio e forse anche ad un po’ di fortuna ne siamo usciti sempre bene.

 

I suoi racconti ormai stanno appassionando diversi lettori anche sulla sua pagina Facebook e le chiedo: quale storia vorrà condividere con loro questa volta?

Vorrei raccontare cosa accadde alla petroliera Seabulk Pridenel febbraio del 2006, premettendo che io mi trovavo in navigazione a pochi giorni dall'arrivo in porto e che i fatti mi sono stati raccontati da amici del posto che lavoravano nella raffineria dove andavamo noi. Le foto qui pubblicate, infatti, sono state scattate da loro…

 

Può raccontarci qualcosa del suo lavoro e di questa terra, l’Alaska, per far entrare il lettore nel suo mondo?

Certamente! Da luglio 1975 sino all'ottobre del 2010 ho operato a bordo di navi (LNG) adibite al trasporto di Gas Naturale Liquefatto (Metano quasi puro) tra il porto del villaggio di Nikiski (Alaska) dove caricavamo e il Giappone dove si andava a scaricare. L'Alaska è una bellissima terra ancora poco contaminata, stupenda in primavera ed estate, un po’ meno in autunno e inverno. Normalmente con inizio dal mese di ottobre si cominciava a coprire di neve sempre di più e la temperatura a volte scendeva ben sotto i -20°C. In queste condizioni, sull'acqua salmastra della parte nord del Cook Inlet, a nord di dove operavamo noi, si formava spesso una spessa lastra di ghiaccio che ricopriva tutta l'area. Ghiaccio che a volte in certi punti raggiungeva anche i due metri di spessore. Nell'area dove operavamo noi il ghiaccio non era sempre presente e difficilmente raggiungeva spessori così consistenti, però nel periodo di febbraio quando cominciava a sciogliersi o rompersi nella parte nord della baia e cominciava ad essere trasportato su e giù per essa, dalle correnti di marea, rappresentava grossi problemi specialmente se eravamo ormeggiati in panchina per le rituali operazioni commerciali. Il pericolo maggiore era rappresentato durante la marea montante quando la corrente di marea raggiungeva una velocità che spesso superava anche i 5 nodi (circa 10 km orari) muovendo spesse lastre di ghiaccio che a volte superavano i 50 metri quadri, lastre che insinuandosi tra la nave, la spiaggia e il pontile e sovrapponendosi l'una all'altra, spingevano la nave sino a farla staccare dal pontile con il rischio di rottura dei cavi di ormeggio e conseguenze varie. Noi eravamo ormai abbastanza esperti e preparati a contrastare il tutto. A volte, durante le ore più critiche, sospendevamo le operazioni e stavamo in panchina con la macchina a mezza velocità avanti per contrastare l'impatto e con l'elica trasversale prodiera (Bow Thruster) sempre in stand-by, inoltre era nostra buona pratica far rimanere sempre il pilota del porto (pratico della zona) a bordo durante queste occasioni in modo che in qualsiasi momento si rendesse necessario potevamo mollare tutto e allontanarci dall'area di pericolo sino a raggiungere un'area di sicurezza priva di ghiacci. Chi invece si trovava ad andare in quei posti per le prime volte in situazioni simili, era spesso impreparato a dover affrontare emergenze inaspettate.
A Nikiski esistono tre diverse raffinerie una vicina all'altra di proprietà di compagnie diverse e che trattavano prodotti diversi. La più a nord della Tesorotratta prodotti petroliferi, poi c'è quella della "ConocoPhillips-Marathon" che tratta Gas Naturale e poco più a sud quella della Unionche trattava ammoniaca, urea e prodotti simili. Quest'ultima è stata però fermata e non più operativa credo nei primi anni 2000.

 

Il racconto

Il due febbraio 2006 la Seabulk Pride, petroliera a doppio scafo di 46000 tonnellate di stazza, lunga 183 m, larga 32 m, costruita nel 1998, operata dalla Seabulk Tankersdi Ft. Lauderdale, Florida, si trovava ormeggiata al pontile della Tesoroper operazioni commerciali quando a causa forte corrente di marea entrante che faceva risalire grosse e spesse lastre di ghiaccio che cominciarono ad insinuarsi tra lei e il pontile ha dovuto sospendere le operazioni e prepararsi a lasciare la panchina in emergenza. A causa del forte e continuo impatto dei lastroni di ghiaccio con lo scafo della nave alcuni cavi di ormeggio di manila andati troppo sotto sforzo sino a superare il proprio carico di rottura si spezzarono cadendo in acqua, ad uno ad uno tutti i cavi si spezzarono lasciando la nave libera dal pontile in balia di sé stessa.

Pare che uno di questi cavi caduto in acqua sia andato a finire tra le pale dell'elica inibendo così l'uso della stessa e lasciando la nave libera di essere trascinata, dalla corrente di marea, lontana dal pontile. Una volta liberi dal pontile una o entrambi le ancore sono state filate a mare per frenare o fermare la deriva della nave, ma ciò non è stato sufficiente ad evitare che la corrente di marea spingesse la nave verso terra facendola arenare sulla spiaggia poco a nord del pontile, dove era ormeggiata. Fortunatamente essendo il fondo non roccioso, ma alquanto sabbioso, non ci furono danni consistenti e sopratutto grazie anche al doppio scafo non ci fu nessuna perdita di carico in mare e quindi nessun inquinamento delle acque.

La nave si fermò e rimase incagliata sino al giorno dopo quando con l'assistenza di alcuni rimorchiatori fu liberata, ispezionata e ritornata ad essere operativa. In conclusione, una grande paura, finita senza grossi danni a persone o all'ambiente. La stessa nave ha avuto nuovamente difficoltà nello stesso pontile nel gennaio del 2007 quando sempre a causa di condizione di ghiaccio estremo è stata costretta a lasciare il pontile ma questa volta pur se con mille difficoltà riuscì a riprendere il largo senza nessuna conseguenza.

In seguito a queste due situazioni di emergenza e in considerazione della possibilità del ripetersi, la USCG emanò un'ordinanza che tutte le petroliere che operavano in quel pontile dovevano essere assistite da rimorchiatore durante le operazioni di ormeggio, disormeggio e durante tutto il tempo di permanenza in pontile.

Noi che operavamo nel pontile vicino della suddetta nave, pur essendo soggetti alle stesse condizioni atmosferiche, non avevamo nessun obbligo di assistenza di rimorchiatori pur considerando che la nostra nave era più grande (239 metri di lunghezza con 40 m di larghezza), ma con una macchina di potenza ben superiore, fornita di elica di spinta laterale (Bow Thruster) a prora e con equipaggi che da anni operavano sempre su quelle navi quindi con esperienza sufficiente a fronteggiare situazioni di emergenza similare. Abbiamo quindi continuato ad operare nell'area ormeggiando e disormeggiando sempre da soli senza ausilio di rimorchiatori ma soltanto avvalendoci dell'esperienza e consigli fornitaci dai piloti del luogo, persone tutte con grande esperienza professionale.

 

 Un racconto, questo del capitano D’Agostino, che ci ha sicuramente catapultati in una realtà diversa dalla nostra dove cielo e mare sembrano toccarsi veramente, sul tetto del mondo.

Giovannella Galliano


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