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Una nuova storia di navi e nuova avventura. La storia racconta un Natale particolare, quello del 2007, vissuto da tutto l’equipaggio della ‘Polar Aegle’

Nel 1969 iniziò l’avventura in grande stile, forse la prima al mondo, di trasporto di Gas Naturale Liquefatto, tra l’America (Alaska) e il Giappone. Le Compagnie petrolifere americane, Phillip 66 o Phillips Petroleum Company (in seguito divenuta ConocoPhillips) e la Marathon Oil Corporation proprietarie di alcuni pozzi di Gas Naturale in Alaska, avevano concluso un contratto ventennale con le società giapponesi Tokyo-Gas (TG) e Tokyo Electric Power Company (TEPCO). Alla scadenza il contratto veniva ridiscusso e rinnovato in base quinquennale. Agli inizi del nuovo secolo, avvicinandosi l'esaurimento dei pozzi di Gas delle due compagnie americane, si cominciò a vociferare della fine del contratto e della possibile vendita delle navi a nuova Compagnia per impiego su altre rotte. Agli inizi del 2007 la voce della compravendita delle navi si fece sempre più insistente e certa. Cominciò allora una contrattazione tra gli equipaggi e la Marathon circa la fine degli equipaggi e un eventuale compenso economico in base agli anni di servizio prestati sino al momento della compravendita nei mesi tra agosto e ottobre dello stesso anno fu raggiunto un accordo tra le parti, la Marathon e la ConocoPhillips che a compravendita avvenuta avrebbero noleggiato le navi dal nuovo armatore sino allo scadere del contratto con il Giappone previsto a fine 2010.

Il capitano Gaetano D’Agostino è protagonista di questo viaggio e di questo racconto. A Dicembre 2007 infatti, si trovava a bordo e al comando della nave denominata ‘Polar Eagle’ mentre sulla gemella ‘Arctic Sun’ si trovava il suo collega M. Bianco.

 

Capitano, ricorda cosa accadde il 16 dicembre del 2007 quando lei si trovava a bordo della “Polar Eagle”?

Con la Polar Eagle siamo partiti in zavorra da Yokohama il 16 dicembre alle 08:30 ora locale (JST) mentre la Artic Sun era partita carica qualche ora dall'Alaska, dopo qualche ora ad un orario prefissato (GMT) quando ormai entrambi le navi ci trovavamo in acque internazionali ci hanno comunicato telefonicamente e in simultanea l'avvenuta vendita delle navi e quindi la dismissione (cambio) ufficiale di bandiera da quella della Liberia a quella delle Marshall Islands. A bordo abbiamo dovuto registrare il tutto autocertificando anche il giuramento di fedeltà alla nuova nazione di bandiera acquisita dalla nave. Mi è stato ordinato di dirigermi nel porto giapponese di Muroran in Hokkaido. Arrivammo il giorno dopo all’alba e verso le ore 11 salpammo e ripartimmo alla volta del porto di caricazione, Nikiski (Alaska).

Durante la traversata fummo avvisati che avendo la nave, avendo cambiato ufficialmente il nome da Polar Eagle a Polar Spirit e cambiato anche il colore e il logo di Compagnia della ciminiera, non poteva ritornare in Giappone se non avesse cambiato il nome scritto sui due masconi e a poppa della nave stessa e contemporaneamente il colore della ciminiera e il logo sociale di appartenenza. Cosa questa impossibile da fare in navigazione e non facile da fare anche in porto in Alaska in quel periodo dell'anno.

 

Ricevette dunque un ordine praticamente impossibile... Ci racconti del grande sforzo e del lavoro del suo equipaggio per onorare quella richiesta…

Si doveva a tutti i costi cambiare la vecchia scritta  con il nuovo nome e con i colori e il logo sulla ciminiera per evitare che al prossimo arrivo in Giappone potessimo avere problemi burocratici che ci avrebbero costretto a grossi ritardi e pesanti sanzioni pecuniarie. Feci quindi radunare tutto l’equipaggio libero dal servizio, ufficiali e comuni, ed esposi loro le richieste della Compagnia. Collaboratori e professionali come sempre tutti mi dissero: «Faremo ciò che è necessario anche se le condizioni di tempo non ci saranno favorevoli». Studiammo e stilammo il piano come procedere per minimizzare rischi e prevenire qualsiasi possibilità di incidente.

Arrivammo in porto il mattino del 24 Dicembre 2007, era molto freddo, la temperatura era oltre i 10 - 15 gradi sottozero, in mare lastroni di ghiaccio andavano su è giù strusciando sulla fiancata della nave, a tratti nevicava. Avevamo preparato tutto il materiale necessario per il lavoro e appena finite le pratiche burocratiche e iniziato le operazioni di caricamento, con tutto il personale disponibile organizzammo tre squadre di lavoro, una per cambiare il nome della nave sui masconi di prua, una a poppa e una per iniziare a cambiare colore alla ciminiera per poi dipingere il nuovo logo sociale. Il personale si alternava, un paio di ore di lavoro con brevissime pause per bere qualcosa di caldo e un paio di ore di riposo.

Gli ufficiali si alternavano tra il turno in sala controllo carico e quello che seguiva le squadre all’opera. Io mi alternavo tra la sala radio da dove comunicavo e mandavo foto agli uffici di terra per mostrare lo stato di avanzamento del lavoro, il mio studio dove di tanto in tanto riposavo una mezz'oretta e i vari posti di lavoro per vedere come andava, per far vedere ai ragazzi che ero con loro e per assicurarmi che di tanto in tanto gli addetti alla cucina provvedessero a portare latte e caldo per riscaldare chi lavorava.

 

Un’operazione in cui remavano contro sia il tempo a disposizione che le condizioni atmosferiche e il mare ghiacciato dell’Alaska. Quante ore impiegaste per riuscire in questa difficile operazione?

Quel giornosmettemmo che erano le 22 passate, mandai tutti a riposare dicendo che il giorno dopo, che era Natale, si sarebbe ricominciato alle 5 dell'alba e si sarebbe proseguito sino la fine. Non avremmo otuto festeggiare il santo Natale, non avremmo fatto pranzi speciali, potevamo avere solo brevi pause per far riposare e scaldare chi era sottoposto maggiormente al tempo poco amichevole, per mangiare qualcosa di leggero e caldo. Il lavoro doveva essere completato il prima possibile: il giorno seguente, il 26 dicembre dovevamo ripartire e il lavoro doveva essere completato. Avevo anche ordinato che un rimorchiatore stazionasse nei pressi della nave pronto ad intervenire nel caso disgraziato che qualcuno, non seguendo tutte le norme di sicurezza ce avevamo stabilito, potesse cadere in mare (con quelle temperature pochi minuti in acqua potevano essere letali).

Tutto il personale lavorò sodo, senza tregua, erano ammirevoli, alla mia richiesta avevano risposto senza indugio alcuno, sapevano che io ero con loro. Ricordo che un marinaio mentre si trovava sulla sommità della ciminiera per pitturarne l'esterno, con una mano calzata da un guanto ormai bagnato, toccò erroneamente uno dei tubi di scarico della ciminiera che era molto caldo, rischiando una brutta scottatura. Ebbe la sveltezza di togliersi il guanto e scendere giù per essere assistito, gli feci immergere la mano in acqua ghiacciata per alcuni minuti affinché il calore preso si disperdesse e non avesse il tempo di procurargli scottature alla pelle e bolle… Andò bene, non si manifestò nessuna bolla dovuta alla scottatura e dopo un'oretta di riposo, decise di ritornare a lavorare.

Durante l'avanzamento progressivo dei lavori di tanto in tanto scattavo foto sia da bordo che da sopra il pontile per documentare. Il meteo variava: nevischio, neve, nuvoloso, ma fortunatamente non soffiava un alito di vento, calma piatta; se fosse stato altrimenti tutto sarebbe stato vano, direi impossibile da farsi. Quando finalmente, dopo un giorno e mezzo di lavoro, tutto fu finito, abbiamo consumato tutti insieme un pasto più abbondante, che niente aveva a che fare con i nostri soliti pranzi luculliani delle feste natalizie.

 

Un Natale particolare, senza fasti o grandi pranzi ma col morale alle stelle per il lavoro ben riuscito. Come si sentivano i suoi ragazzi?

Erano contenti del lavoro fatto e fatto professionalmente bene e senza intoppi. Io ero e sono ancora orgoglioso di loro. Pensai che si meritavano a pieno titolo un’ottima ricompensa. Ma le cose non andarono proprio in questo modo… Ripensandoci oggi, però, mi sento ancora mortificato per quei ragazzi che hanno dato l’anima per completare il lavoro e sacrificare il giorno di festa.

 

Cosa accade di preciso il giorno dopo?

Il giorno seguente partimmo, con il nostro carico di Gas Naturale Liquefatto alla temperatura di 161° C sotto lo zero, dentro le nostre stive , alla volta del Giappone. Destinazione Negishi-Yokohama.

Il 27 di mattina contattai il ‘Vessel Team Manager’ che era responsabile del gruppo di navi al quale appartenevamo Team Libra mandandogli il resoconto dettagliato di tutto ciò che era stato fatto e le foto di prima e dopo del lavoro. Gli chiesi pure di farmi sapere come e con cosa la Compagnia avrebbe compensato coloro che fisicamente avevano fatto il lavoro, disagiato, in condizioni avverse e sopratutto non di routine, fatto senza neanche festeggiare i Natale.  La risposta mi lasciò di stucco.

 Vessel Team Manager mi rispose il giorno seguente con una email, scrivendo che era orgoglioso del lavoro fatto e che come premio avrebbe potuto pagare 5 - 6 ore extra di straordinario (in più della normale paga prevista come straordinario fatto), come regalo, a coloro che lo avevano eseguito.  Mi sentii fortemente offeso: ciò che offriva equivaleva a circa 20-30 dollari a persona, in tutto più o meno 500 dollari. Risposi con distacco che ringraziavo a nome dell'equipaggio ma che a nome loro non accettavo elemosine alcune e che 500 dollari al mio equipaggio eventualmente avrei potuto darli prelevandoli dal mio stipendio. Sinceramente mi aspettavo qualcosa di molto più congruo, qualche centinaio di dollari a persona almeno. La precedente Compagnia mi avrebbe sicuramente risposto: «Comandante, vedi tu cosa pensi che meritano e facci sapere».

 

Come reagirono i suoi uomini?

Chiamai a raccolta l'equipaggio e feci leggere loro tutta la comunicazione avvenuta, dicendo che quella somma se loro avessero accettato l'avrei pagata io poiché io avevo rifiutato l'offerta della Compagnia. In coro mi risposero: «Comandante, abbiamo fatto il lavoro perché ce lo hai chiesto tu, questi nuovi padroni non li conosciamo ancora, come loro non conoscono noi. Non vogliamo niente. Scrivilo pure a Glasgow, che abbiamo fatto questo regalo a loro perché noi a bordo da anni ormai siamo un vero team». Mi si rigavano gli occhi, e li avrei abbracciati uno ad uno.

Alcuni mesi dopo l’autore dell’email cadde in disgrazia da parte del Consiglio di Amministrazione della Compagnia (Board of Directors) e fu epurato in maniera che potrei definire ‘poco ortodossa’. In quell'occasione scrisse a tutti i Comandanti delle navi del Team Libra, come a chiedere supporto affinché lo sostenessimo per non farlo mandar via. Gli risposi: «Ognuno ha quel che si merita, umanamente mi dispiace, ma non ho altro da dire», solo queste parole...

Il nuovo Vessel Team Manager, era un indiano, che una volta assunta la responsabilità del suo nuovo incarico societario, mi chiamò al telefono per dirmi che sapeva tutto ciò che era accaduto e che probabilmente sarebbe venuto a trovarmi a bordo e fare una traversata con noi. E infatti fu così. Da allora cominciammo ad avere nuovamente un rapporto umano, ci siamo rivisti diverse volte, sia a bordo che durante alcuni seminari professionali, in Spagna, in Scozia, in Norvegia. Un vero amico.

  

***

Una storia di navi e una storia di uomini. Uomini diversi che popolano il mondo, che solcano mari, che soffrono, che amano il loro lavoro, che fanno la differenza. Appare chiaro che gli uomini dell’equipaggio ci misero il cuore oltre che le braccia per eseguire un ordine del loro comandante. Chi un cuore non lo possedeva non avrebbe potuto apprezzare quel piccolo grande gesto sotto Natale. Onore al merito!

Giovannella Galliano

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Ragusa, 17 dicembre 2018 – Il Natale in Sicilia, si sa, è incredibilmente suggestivo ed emozionante, ricco di tradizioni sacre, profane e gastronomiche. Una triade, quest’ultima, non di poco conto che tiene conto di tanti fattori, non ultimo quello del territorio.

Fino a qualche anno fa l’atmosfera natalizia iniziava ad avvertirsi solo a partire dall’inizio di dicembre, quando per la celebrazione dell’Immacolata Concezione ogni famiglia addobbava l’albero di Natale e, soprattutto, si preparava il tradizionale Presepe. Oggigiorno, influenzati dalle usanze provenienti dai paesi del nord Europa, il clima natalizio anche in Sicilia fa il suo ingresso con un po’ di anticipo.

Ogni luogo dell’Isola secondo le proprie usanze si tinge di Natale non solo con luci e decori, ma anche con profumi gastronomici che solleticano l’olfatto fino a lambire dimensioni che si sposano bene col gusto. Connubio vincente di un buon piatto, specie quello natalizio.

Nasce, pertanto, la classica domanda che le signore – ma non solo – si pongono, ovvero “cosa preparare per la cena di Natale?”. Anche noi di Ondaiblea.it siamo incappati nel medesimo interrogativo e abbiamo subito girato il quesito a Giuseppe Maurizio Favara, cuoco di alta gamma, accreditato in F.I.C. (Federazione Italiana Cuochi), componente della Associazione Provinciale Cuochi Etnei e membro dell’Unione Regionale Cuochi Siciliani.

 

Prima di passare alla domanda clou (sopra evidenziata e virgolettata), stuzzichiamo Favara chiedendo: Come si può raccontare, in ambito culinario, la cucina popolare iblea in occasione del santo Natale?

«Raccontare la cucina popolare iblea, in particolar modo in occasione del santo Natale, rappresenta un viaggio nella storia di un territorio che parte dal mare per arrivare sino alle colline, dai boschi rigogliosi alle brulle sterpaglie, con paesaggi, territori e microclimi talmente diversi da dare facilmente l’opportunità di vagare tra profumi e sapori totalmente differenti sia nella natura della materia prima sia nelle preparazioni finali».

 

Viene subito in mente il suino la cui carne è molto apprezzata nel territorio ibleo e, soprattutto, perché si utilizzano tutte le sue parti.

«Certo. La carne di suino è sicuramente uno degli alimenti principi della tavola natalizia iblea. Non dimentichiamo che la gelatina si può gustare in tutta la provincia iblea e, in particolare, a Giarratana, Monterosso Almo e Chiaramonte Gulfi. Da non trascurare l’antica preparazione del cosiddetto “Sancieli” (sanguinaccio). Se ci spostiamo a Ispica troviamo i “miliddi e baccalà”; a Pozzallo i buonissimi polipetti di scoglio “ammuttunati”, e poi i ravioli, cavati e “tomasini” a Modica.

 

Una cucina che si avvicina molto al territorio?

«Una cucina comunque povera, non ricercata, figlia di un territorio per lo più votato alla pastorizia ed agricoltura, un territorio produttivo dove molto tempo si dedicava al lavoro e quindi pochissimo ne rimaneva da dedicare ad altro, figurarsi ai fronzoli culinari. Oggigiorno tutto sembra stravolto o comunque cambiato. Il territorio ragusano è meta di turismo d’élite. Gli abitanti stessi diventano più esigenti. Non bisogna dimenticare che la città di Ragusa è divenuta l’élite delle stelle Michelin, trasformandosi nella provincia più stellata di Sicilia. Segno questo di una evoluzione culturale e di una presunzione gastronomica che affonda le radici nella tradizione strizzando, consapevolmente, l’occhio all’innovazione e alle preparazioni gourmet».

 

Detto questo, quale menu consiglia per la cena di Natale?

«Da parte mia, girovago del gusto e accanito sostenitore della tradizione anche se conditissima d’innovazione, per questo Natale 2018, sulle tavole dei ragusani vedrei: 

- come ANTIPASTO, dei “tomasini” di pasta fillo conditi con ricotta allo zenzero e ciccioli di maiale serviti con una riduzione di cerasuolo di Vittoria (Rg); 

- il primo lo farei riempendo, di cavatelli ai cardoncelli, una melanzana perlina (Comiso) che andrei poi a adagiare su una passata di pomodorino di pachino e infine guarnita con chips di pancetta; 

- mai d’accordo che terra e mare non possono entrare nello stesso menù, come secondo farei dei polipetti di scoglio di Pozzallo, cotti sottovuoto a bassa temperatura adagiati su una mousse di baccalà macchiata con la riduzione del loro liquido di cottura, e finiti con del finocchietto selvatico fritto; 

- al dolce, considerato che il panettone non può mancare mai, andrei a farcire - con una crema di ricotta setacciata con zucchero di canna, e condita con grappa di frappato docg, e scaglie di cioccolato di modica - la fetta che andrà servita su un piatto con una colata di crema al basilico». 

 

Ci può dare un anticipo almeno con una ricetta?

«Inizierei con i “tomasini” natalizi.

Per la pasta fillo: 200 gr di farina manitoba, 105 ml di acqua calda, 2 cucchiai di olio di oliva, 1 cucchiaino di sale fino.

Per preparare la pasta fillo iniziate ad impastare tutti gli ingredienti con l’aiuto di una planetaria o di un robot da cucina fino ad ottenere un panetto elastico. Dividete l’impasto ottenuto in tante palline dello stesso peso e poi bagnatele sulla superficie. Coprite con un panno da cucina e lasciate riposare per 40 minuti. Successivamente stendete con l’aiuto della macchinetta per la pasta e trasferite su di un piano infarinato, spennellate con l’olio e sovrapponete quattro fogli di pasta. La pasta è pronta per essere utilizzata o congelata.

Per la ricotta ordinatene una da 1/2 kg e tenetela un giorno a spurgare in frigo affinché possa rilasciare il liquido in eccesso risultando in tal modo asciutta. Poi amalgamatela con lo zenzero e/o ginger grattugiato nella proporzione di un pezzetto di radice da tre centimetri per 1/2 kg di ricotta; se utilizzate quella vaccina mettete anche 1/2 cucchiaino di sale, se usate quella di pecora va bene così come si trova.

Prepariamo adesso i ciccioli.

Prendiamo un chilo di pancetta di suino e la facciamo bollire a fuoco lento. Appena si sarà formato il liquido per effetto dello scioglimento dei grassi, filtriamo il tutto in modo che la parte liquida lasci la carne. La parte liquida, così ottenuta, conservatela, solidificata non è altro che una buona sugna fatta in casa; la carne, invece, spremetela con lo schiacciapatate in modo da privarla totalmente dei liquidi. Avete ottenuto così i famosissimi ciccioli!

Adesso prepariamo la riduzione al vino:

500 ml di vino rosso, 250 ml di brodo vegetale, 50 g di burro, 1 scalogno, 30 g di farina, sale q.b. e 1 foglia di alloro.

Usciamo il burro dal frigo e lo facciamo ammorbidire. Poi, facciamo sciogliere in padella, a fuoco basso, metà del burro facendolo dorare per alcuni minuti e badando bene a non farlo bruciare. Aggiungi lo scalogno tagliato finissimo. Quando lo scalogno sarà leggermente imbiondito, aggiungiamo il vino.

Alziamo per un paio di minuti la fiamma (in questo modo faremo evaporare l’alcool dal vino). Uniamo la farina setacciata con il restante burro e il brodo; uniamo il tutto e cuociamo a fiamma moderata sino a quando il liquido si sarà ridotto di più della metà; logicamente prima dell’utilizzo filtrare il tutto.

Passiamo alla preparazione del piatto:

cerchiamo di riprodurre la forma del “tomasino” con l’aiuto del ripieno di ricotta a cui avremo aggiunto i ciccioli. Questi vanno fritti in un tegame con la sugna prima ottenuta dalla loro scolatura e quando raggiungono un colore ben dorato, adagiamoli sul piatto completandoli con un filo di riduzione che faremo scendere sul prodotto aiutandoci con un cucchiaio!

Sicuramente è un piatto di molto effetto e ricco di gusto e anche di calorie. Questa è la tradizione che guarda all’innovazione,

Vi auguro buon appetito, e alla prossima ricetta». 

 

a cura di Giuseppe Nativo

 

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Storie di Navi tocca, in questo breve racconto dell’artista internazionale Dina Smadar, i luoghi della memoria con l’incagliamento del barcone Pentcho, carico di ebrei, nel 1940. 

Grazie all’intervista effettuata per noi dalla scrittrice Marinella Tumino, a Dina Smadar, figlia di Zvi e Gitta Newman protagonisti del naufragio, abbiamo potuto ricostruire in sintesi l’accaduto. Altri sopravvissuti hanno avuto modo di raccontare questa storia in modo più dettagliato, poiché testimoni diretti. Possiamo trovare altre angolature del naufragio del Pentcho, infatti nel libro Odissey di John Bierman, o in quello di Gianfranco Moscati  in Documenti e immagini dalla persecuzione alla Shoah o ancora in un blog  del giornalista nonché storico Mario Avagliano, Stori@,  in cui l’autore  raccoglie la testimonianza dell’ebreo tedesco Heinz Wisla. Inoltre, l’intera vicenda la troviamo documentata nel Bollettino d’archivio della Marina Militare: Il salvataggio di naufraghi ebrei nelle Isole Italiane dell’Egeo (1939-1942). L’avventura del Pentchodi Giuliano Manzari.

 Il nostro intento è stato quello di riportare una fonte diretta corredata da notizie storiche. Con la testimonianza di Dina Smadar, forse siamo riusciti ad aggiungere un altro tassello a questa incredibile storia. I suoi genitori si conobbero nel campo di internamento diFerramonti ed è lì che lei nacque.  La premessa e la conclusione di questa storia l’affidiamo alle parole di Marinella Tumino la quale ci fa partecipe delle sue ricerche storiche sull’accaduto ma la testimonianza, ovvero l’intervista ,riporta  le parole  esatte della Smadar che ha risposto per iscritto , in inglese,  al nostro invito.

 

C‘è un luogo, in un angolo di Italia, che pochi conoscono; profuma di dolore, di speranza, di storia.

È il campo di internamento di Ferramonti di Tarsia, situato a pochi km da Cosenza, nel cuore della Calabria. L’inizio delle attività del campo di Ferramonti fu il 20 giugno del 1940 quando vi giunse un primo piccolo gruppo di 160 ebrei provenienti da Roma. Proprio in questo campo arrivarono anche i sopravvissuti Ebrei (circa 500) partiti da Bratislava a bordo di un barcone fluviale chiamato Pentchoe dopo aver percorso il Danubio giunsero nel Mar Egeo.

Il vento, che li aveva scortati per tutto il percorso quasi senza tregua, si era calmato ma quando tutto sembrava andasse per il meglio accadde la sciagura: un guasto al motore invalidò ogni tentativo di procedere. Allora tentarono di creare delle vele con delle lenzuola. L’obiettivo immediato era quello di raggiungere degli isolotti avvistati poco distanti ma ecco che il vento riprese prepotente e presto il “Pentcho”, in prossimità di un isolotto disabitato, si incagliò e si frantumò. Oggi la storia del piroscafo è documentata, ma ce la raccontano ancora alcuni sopravvissuti, testimoni preziosi di uno dei periodi più bui del Novecento, come l’artista internazionale Dina Smadar, nata nel 1944 nel Campo di Ferramonti e con la quale sono entrata in contatto dopo aver visitato con corpo e anima il Campo in questione e dove l’artista, che vive in Israele, cura il Museo. Dina è figlia di Zvi e Gitta Newman che convolarono a nozze proprio all’interno del Campo.

 

La storia

Mio padre Zvi Newman lasciò la casa dei suoi genitori in Slovacchia quando l’antisemitismo era in aumento. Partì da solo all’età di 17 o 18 anni. Essendo sputato, deriso ed essendogli vietato studiare in accademia, non lasciò spazio a dubbi e decise di partire per la Palestina con alcuni compagni…A questo punto inizia la sua avventura sul piroscafo Pentcho, una storia a sé stante.

C’erano 514 rifugiati sulla barca fluviale, un'ex imbarcazione utilizzata per trasportare animali o grano, che, secondo quanto ha scritto Halevi, “La funzione del battello era di trasportare centinaia di Ebrei in rive sicure, viaggiando su un percorso non segnato.

Nessuno dei passeggeri si è mai illuso di fare un buon viaggio; le difficoltà, le avventure e il rischio del pericolo di vita erano stati presi in considerazione in anticipo. La piccola imbarcazione già debole per la vecchiezza poteva difficilmente galleggiare nel Danubio. Ha resistito a tempeste, scossoni e colpi. Con pochi viveri e scarse riserve d’acqua, senza carte nautiche e al timone un ex ufficiale della marina zarista avevano ridisceso il Danubio attraversando ben cinque Stati (Slovacchia, Ungheria, Jugoslavia, Bulgaria e Romania), per poi sfociare nel mar Nero e, dopo aver attraversato lo Stretto dei Dardanelli, sbucare nell’Egeo.Durante il difficile viaggio, il battello, a causa del forte vento, si incagliò sull’isolotto di Kamilonisi nel mare Egeo. Tutti i passeggeri raggiunsero la riva dove provarono a recuperare eventuali parti rimanenti dell’imbarcazione che potevano essere utili. La mattina, i sopravvissuti si resero conto che l’isolotto roccioso era desolato e disabitato. Essi inviarono una barca a cercare aiuto ma essa non tornò mai. Dopo, appresero che i passeggeri furono ricoverati in ospedale in Egitto. Dopo molti giorni, una nave di salvataggio italiana arrivò e i sopravvissuti furono trasferiti a Rodi e da lì al campo di Ferramonti in Calabria…

In effetti, un grande plauso va alla motonavedella Reale Marina Italiana Camoglie al suo comandante Carlo Orlandi. La nave italiana riuscì a trarre in salvo i naufraghi, nonostante fossero stati avvistati dagli inglesi che non andarono in soccorso. I superstiti avevano affrontato il viaggio della speranza tra affanni e imprevisti, tra amori e dolori, un viaggio lungo quasi cinque mesi durante i quali nessun Paese che attraversarono volle dare loro cibo, acqua e il prezioso olio combustibile indispensabile per la navigazione. Gli unici aiuti arrivarono dalle comunità ebraiche locali. Un viaggio dunque che finì nell’Egeo, all’epoca zona di guerra sotto il controllo italiano.

La Camogli giunse fino all’isola di Rodi e lì gli sfortunati furono internati in un campo di tende e poi in una caserma fino agli inizi del 1942.Uno degli internati riuscì ad ottenere un visto per il Portogallo e a lasciare l’isola greca, quindi passò da Roma, dove fu ricevuto da papa Pio XII, al quale raccontò la storia dei naufraghi del Pentcho rimasti a Rodi. Il papa prese a cuore la vicenda e, grazie alla sua intercessione, una nave della Croce Rossa prelevò i naufraghi e in due momenti (febbraio e marzo 1942) li condusse in Italia. Un provvedimento provvidenziale, visto che le autorità italiane avevano chiesto ai nazisti di prendersi carico dell'intero gruppo per trasferirli in Germania.

Gli ebrei furono destinati al campo di concentramento di Ferramonti di Tarsia, in provincia di Cosenza, dove la maggior parte di loro riuscì a salvarsi grazie alla liberazione nel settembre 1943 ad opera degli Alleati, scampando così alla deportazione. 

Giovannella Galliano

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Febbraio 2006: la Seabulk Pride, petroliera a doppio scafo di 46,000 tonnellate in difficoltà tra i ghiacci dell’Alaska

 

Le Storie di navici portano in Alaska, con un altro racconto del capitano Gaetano D’Agostino che ha operato a bordo di navi adibite a trasporto di Gas naturale.

In Alaska, lo stato più grande ma meno popoloso degli Stati Uniti, le temperature sono rigide e possono scendere anche sotto i -20°C. Il ghiaccio in certi punti può raggiungere anche 2 metri di spessore e a febbraio, quando nella parte nord comincia a sciogliersi può essere molto pericoloso poiché le correnti di marea lo trasportano dappertutto.

Dalle parole del capitano D’Agostino apprendiamo che il pericolo maggiore era rappresentato durante la marea montante quando la corrente di marea raggiungeva una velocità che spesso superava anche i 5 nodi. Questa nuova avventura sulle navi non è stata vissuta direttamente dal capitano ma i fatti gli sono stati raccontati da persone che hanno assistito, a volte indirettamente. Il capitano ripete sempre di portare dentro questi racconti, perché ognuno di essi è stato vissuto da uomini che ogni giorno hanno solcato quei mari proprio come lui, con mille pericoli in agguato. I dettagli hanno un linguaggio specialistico, quello di chi sa cosa significa comandare una nave in condizioni altamente critiche.

 

Capitano D’Agostino si è mai trovato in situazioni critiche in quei mari?

Personalmente ho dovuto affrontare diverse volte serie emergenze dovute al ghiaccio, ma grazie alla perizia del mio equipaggio e forse anche ad un po’ di fortuna ne siamo usciti sempre bene.

 

I suoi racconti ormai stanno appassionando diversi lettori anche sulla sua pagina Facebook e le chiedo: quale storia vorrà condividere con loro questa volta?

Vorrei raccontare cosa accadde alla petroliera Seabulk Pridenel febbraio del 2006, premettendo che io mi trovavo in navigazione a pochi giorni dall'arrivo in porto e che i fatti mi sono stati raccontati da amici del posto che lavoravano nella raffineria dove andavamo noi. Le foto qui pubblicate, infatti, sono state scattate da loro…

 

Può raccontarci qualcosa del suo lavoro e di questa terra, l’Alaska, per far entrare il lettore nel suo mondo?

Certamente! Da luglio 1975 sino all'ottobre del 2010 ho operato a bordo di navi (LNG) adibite al trasporto di Gas Naturale Liquefatto (Metano quasi puro) tra il porto del villaggio di Nikiski (Alaska) dove caricavamo e il Giappone dove si andava a scaricare. L'Alaska è una bellissima terra ancora poco contaminata, stupenda in primavera ed estate, un po’ meno in autunno e inverno. Normalmente con inizio dal mese di ottobre si cominciava a coprire di neve sempre di più e la temperatura a volte scendeva ben sotto i -20°C. In queste condizioni, sull'acqua salmastra della parte nord del Cook Inlet, a nord di dove operavamo noi, si formava spesso una spessa lastra di ghiaccio che ricopriva tutta l'area. Ghiaccio che a volte in certi punti raggiungeva anche i due metri di spessore. Nell'area dove operavamo noi il ghiaccio non era sempre presente e difficilmente raggiungeva spessori così consistenti, però nel periodo di febbraio quando cominciava a sciogliersi o rompersi nella parte nord della baia e cominciava ad essere trasportato su e giù per essa, dalle correnti di marea, rappresentava grossi problemi specialmente se eravamo ormeggiati in panchina per le rituali operazioni commerciali. Il pericolo maggiore era rappresentato durante la marea montante quando la corrente di marea raggiungeva una velocità che spesso superava anche i 5 nodi (circa 10 km orari) muovendo spesse lastre di ghiaccio che a volte superavano i 50 metri quadri, lastre che insinuandosi tra la nave, la spiaggia e il pontile e sovrapponendosi l'una all'altra, spingevano la nave sino a farla staccare dal pontile con il rischio di rottura dei cavi di ormeggio e conseguenze varie. Noi eravamo ormai abbastanza esperti e preparati a contrastare il tutto. A volte, durante le ore più critiche, sospendevamo le operazioni e stavamo in panchina con la macchina a mezza velocità avanti per contrastare l'impatto e con l'elica trasversale prodiera (Bow Thruster) sempre in stand-by, inoltre era nostra buona pratica far rimanere sempre il pilota del porto (pratico della zona) a bordo durante queste occasioni in modo che in qualsiasi momento si rendesse necessario potevamo mollare tutto e allontanarci dall'area di pericolo sino a raggiungere un'area di sicurezza priva di ghiacci. Chi invece si trovava ad andare in quei posti per le prime volte in situazioni simili, era spesso impreparato a dover affrontare emergenze inaspettate.
A Nikiski esistono tre diverse raffinerie una vicina all'altra di proprietà di compagnie diverse e che trattavano prodotti diversi. La più a nord della Tesorotratta prodotti petroliferi, poi c'è quella della "ConocoPhillips-Marathon" che tratta Gas Naturale e poco più a sud quella della Unionche trattava ammoniaca, urea e prodotti simili. Quest'ultima è stata però fermata e non più operativa credo nei primi anni 2000.

 

Il racconto

Il due febbraio 2006 la Seabulk Pride, petroliera a doppio scafo di 46000 tonnellate di stazza, lunga 183 m, larga 32 m, costruita nel 1998, operata dalla Seabulk Tankersdi Ft. Lauderdale, Florida, si trovava ormeggiata al pontile della Tesoroper operazioni commerciali quando a causa forte corrente di marea entrante che faceva risalire grosse e spesse lastre di ghiaccio che cominciarono ad insinuarsi tra lei e il pontile ha dovuto sospendere le operazioni e prepararsi a lasciare la panchina in emergenza. A causa del forte e continuo impatto dei lastroni di ghiaccio con lo scafo della nave alcuni cavi di ormeggio di manila andati troppo sotto sforzo sino a superare il proprio carico di rottura si spezzarono cadendo in acqua, ad uno ad uno tutti i cavi si spezzarono lasciando la nave libera dal pontile in balia di sé stessa.

Pare che uno di questi cavi caduto in acqua sia andato a finire tra le pale dell'elica inibendo così l'uso della stessa e lasciando la nave libera di essere trascinata, dalla corrente di marea, lontana dal pontile. Una volta liberi dal pontile una o entrambi le ancore sono state filate a mare per frenare o fermare la deriva della nave, ma ciò non è stato sufficiente ad evitare che la corrente di marea spingesse la nave verso terra facendola arenare sulla spiaggia poco a nord del pontile, dove era ormeggiata. Fortunatamente essendo il fondo non roccioso, ma alquanto sabbioso, non ci furono danni consistenti e sopratutto grazie anche al doppio scafo non ci fu nessuna perdita di carico in mare e quindi nessun inquinamento delle acque.

La nave si fermò e rimase incagliata sino al giorno dopo quando con l'assistenza di alcuni rimorchiatori fu liberata, ispezionata e ritornata ad essere operativa. In conclusione, una grande paura, finita senza grossi danni a persone o all'ambiente. La stessa nave ha avuto nuovamente difficoltà nello stesso pontile nel gennaio del 2007 quando sempre a causa di condizione di ghiaccio estremo è stata costretta a lasciare il pontile ma questa volta pur se con mille difficoltà riuscì a riprendere il largo senza nessuna conseguenza.

In seguito a queste due situazioni di emergenza e in considerazione della possibilità del ripetersi, la USCG emanò un'ordinanza che tutte le petroliere che operavano in quel pontile dovevano essere assistite da rimorchiatore durante le operazioni di ormeggio, disormeggio e durante tutto il tempo di permanenza in pontile.

Noi che operavamo nel pontile vicino della suddetta nave, pur essendo soggetti alle stesse condizioni atmosferiche, non avevamo nessun obbligo di assistenza di rimorchiatori pur considerando che la nostra nave era più grande (239 metri di lunghezza con 40 m di larghezza), ma con una macchina di potenza ben superiore, fornita di elica di spinta laterale (Bow Thruster) a prora e con equipaggi che da anni operavano sempre su quelle navi quindi con esperienza sufficiente a fronteggiare situazioni di emergenza similare. Abbiamo quindi continuato ad operare nell'area ormeggiando e disormeggiando sempre da soli senza ausilio di rimorchiatori ma soltanto avvalendoci dell'esperienza e consigli fornitaci dai piloti del luogo, persone tutte con grande esperienza professionale.

 

 Un racconto, questo del capitano D’Agostino, che ci ha sicuramente catapultati in una realtà diversa dalla nostra dove cielo e mare sembrano toccarsi veramente, sul tetto del mondo.

Giovannella Galliano

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Il 19 gennaio 1915 l’Endurance, capolavoro dei maestri d’ascia norvegesi, affonda nelle acque dell’Antartide

 

Storie di Navi, rubrica a cura di  Giovannella Galliano

 

La rubrica, “Storie di navi” questa volta ci porta molto lontano nel tempo,  il 19 gennaio 1915, quando la nave Endurancefallì l’Imperiale Spedizione Transantartica mentre viaggiava nel mare di Weddel a sole 80 miglia dall’Antartide.

Enormi lastre di pack, infatti, la imprigionarono costringendo l’intero equipaggio ad abbandonare la nave salvando il salvabile. Ce la racconta uno scrittore ragusano, Vincenzo La Monica, conosciuto come Responsabile Immigrazione della Caritas di Ragusa che in un suo blog ha raccolto varie fonti, scritte e filmate, per creare di suo pugno un racconto entusiasmante per gli appassionati del genere. Ne riportiamo qui una riduzione ad opera dello stesso Vincenzo La Monica.

A questo avvenimento fu dedicata anche una puntata di Superquark e le foto qui pubblicate sono del regista free lance Frank Hurley, su carta Kodak.

 

La Storia

Thoralf Sørlle era il direttore della stazione baleniera di Stromness, nella Georgia Australe. Un uomo avvezzo alla macellazione delle balene, al gelo mischiato di fumo e di grasso, ai tetri fusti in metallo per la conservazione dell’olio, alle maniere dei marinai. La persona di fronte a lui aveva la barba lunga e i capelli che gli arrivavano alle spalle, la faccia nera e i vestiti laceri. Quando lo sentì parlare, Sørlle scoppiò in lacrime. Quell’uomo aveva detto: “Mi chiamo Ernest Shackleton”.

 

Seicentocinquattonto giorni prima, l'uno di agosto del 1914, il capitano che portava quel nome levava l’ancora da Londra a capo della Imperiale Spedizione Antartica. Era diretto verso l’Antartide, una terra incognita, più vasta dell’Europa, per tentarne l'attraversamento da mare a mare, partendo da est.

Shackleton, che i suoi uomini chiamavano semplicemente “Il boss”, partì a capo di un equipaggio di 27 persone tra marinai, cuochi, artisti, scienziati, un clandestino poi promosso cambusiere e una muta di 69 cani da slitta. Curiosamente aveva aggregato all’equipaggio anche l'attrezzatura fotografica del regista free lance Frank Hurley, ma non una radio trasmittente, considerata all’epoca un affare di poca utilità, nonostante avesse già salvato centinaia di vite umane nei giorni del Titanic.

 

La nave su cui salparono si chiamava Endurance ed era uno degli ultimi capolavori dei maestri d'ascia norvegesi, costruita con tronchi che avevano già in natura le curvature necessarie all'uso navale e propiziata ponendo una moneta da una corona sotto l'alberatura.

L’Imperiale Spedizione Transantartica fallì ufficialmente a poche settimane dalla partenza, il 19 gennaio 1915, per un caso imprevedibile. Mentre viaggiava nel mare di Weddel e a sole 80 miglia dall’Antartide, l'Endurance si trovò stretta da enormi lastre di pack spinte dal vento e rimase imprigionata, così come scrisse nel suo diario il magazziniere di bordo: “in mezzo ai ghiacci, come una mandorla in una tavoletta di cioccolato”.

Gli uomini, nei primi mesi, rimasero fiduciosi in attesa del vento che avrebbe spazzato via i blocchi ammassatosi intorno all’Endurance. Quando iniziò l’inverno australe e la lunga notte polare, Shackleton non nutrì più speranze sulla sopravvivenza dell’imbarcazione. L'equipaggio si preparava ad affrontare sulla nave mesi lunghi e bui con temperature che scesero fino a 45 gradi sottozero. L’agonia della Endurance fu maestosa. Le foto di Hurley ce ne mostrano lo spettro fluorescente nel ghiaccio della notte artica. Il 27 ottobre 1915, dopo 9 mesi di prigionia nei ghiacci, la pressione del pack sullo scafo divenne insostenibile e l’Endurance si piegò, squarciata su un lato. Gli uomini abbandonarono la nave, che si inabissò il 15 novembre.

Le correnti, nel frattempo, avevano portato l’equipaggio alla deriva per più di mille miglia nautiche, lontanissimi da terre abitate e dalla loro meta, nei cui pressi si sarebbero aggirate eventuali squadre di soccorso. Shackleton diede l’ordine di salvare dalla nave le provviste, i cani, il materiale fotografico e le tre scialuppe di salvataggio. Prigionieri su un blocco di ghiaccio di qualche chilometro quadrato, con temperature sempre sotto lo zero, i 28 sopravvissero con una dieta basata su carne di pinguino e la costante minaccia del congelamento e della cecità da neve. Per mesi  la corrente portò alla deriva Shackleton e i suoi uomini in condizioni sempre più estreme, tanto che il boss fu costretto ad ordinare l'abbattimento degli animali per risparmiare provviste e alleggerire il carico.

L'iceberg su cui si erano accampati e su cui avevano trascinato con enorme fatica le tre scialuppe si assottigliava sempre di più e il 9 aprile 1916 Shackleton dispose di salire sulle imbarcazioni per rimettersi in mare. Saranno 5 giorni di navigazione terribili, tutti trascorsi ai remi e alle vele senza chiudere occhio. La destinazione finale fu l’isola di Elephant, un enorme scoglio innevato,  spazzato da venti gelidi ed impetuosi. La malridotta Imperiale Spedizione Antartica toccava terra dopo 497 giorni. Il tratto di costa che accoglieva gli uomini non era più largo di trenta metri e profondo quindici. Tutti sapevano che il resto del mondo che ancora si ricordava di loro, li aveva dati per morti.

A Shackleton fu subito chiara la necessità di ripartire prima dell’arrivo dell’inverno per portare soccorsi. Si imbarcò il 24 aprile del 1916 con 5 compagni sulla scialuppa "James Caird", una nave di sette metri di lunghezza, con l’obiettivo di raggiungere la Georgia Asutrale, un'isola di circa 20 Km di lunghezza a oltre 1.500 chilometri di distanza, attraversando uno dei mari più tempestosi al mondo, dove le onde si sollevano ordinariamente per oltre 7 metri, fino a raggiungere spesso i 20.

Per centrarla avevano a disposizione solo un sestante ed un cronometro, con cui provavano a tracciare la rotta quando le nuvole lasciavano intravedere il sole. Le onde spinte da un vento a 150 Km orari si abbatterono sulla Caird con furia inaudita e gli uomini a bordo lotteranno duramente per riportare lo scafo e se stessi alla vita. Con un capolavoro di perizia nautica approderanno alla meta il 10 maggio 1916, presso la Baia di re Haakon. Non era l’ultima fatica di Shackleton.

 

L’approdo, infatti, distava una decina di miglia in linea d’aria dalla base baleniera e il boss, lasciati i tre uomini più stanchi sulla piccola spiaggia di approdo, percorse con due compagni, per la prima volta al mondo e senza nessuna attrezzatura, la catena di monti e ghiacciai che lo separava dalla salvezza. Si presenterà così allo sbigottito Sørlle.

Messi in salvo i 3 della Baia Di Re Haakon, Shackleton organizzò ben 4 spedizioni per recuperare i superstiti dell’isola Elephant, che nel frattempo attendevano sopportando un inverno rigidissimo e tribolazioni di ogni genere. Solo ad agosto la banchisa lascerà passare il rimorchiatore cileno Yelcho con a bordo il boss.

 

Il 30 agosto del 1916 sull’isola Elephant era un giorno plumbeo come sempre. L’artista George Marston si trovava su un picco per disegnare il paesaggio intorno quando si accorse di un filo di fumo all’orizzonte.  “Tutti bene? Tutti salvi?” sono le parole che il boss rivolge dall’imbarcazione di soccorso ai suoi. “Tutti bene” gli rispondono gli uomini sull’isola, che contro ogni logica non avevano dubitato mai della salvezza.

A bordo del vapore Yelcho quegli uomini si lasciavano alle spalle il vasto silenzio del desolato sud  che avevano abitato per oltre due anni. Dietro di loro, nel tepore della salvezza, si scioglieva un tipo d'uomo e affiorava minaccioso un secolo che avrebbe annullato il gesto individuale per preferirgli l’organizzazione di tipo militare, sostituendo la responsabilità personale con il dovere astratto. Negli stessi mesi in cui Shackleton lottava con fede disciplinata (certamente di radice vittoriana) contro una Natura dello stesso tipo che si parò di fronte all’Islandese di Leopardi e ne prendeva a schiaffi la faccia attonita, salvando tutti i suoi uomini, stupidi generali a cui abbiamo dedicato piazze e monumenti utilizzavano noncuranti i loro uomini come quantità da mandare al massacro per conquistare col sangue un palmo di terra che avrebbero perso il giorno dopo, a un prezzo di sangue ancora maggiore.

L'avventura dell'Endurance, nel congedare un’epoca, parla oggi un linguaggio, per usare un termine più insidioso dei ghiacci antartici, religioso. Il capitano che torna a riprendere i suoi uomini che lo attendono anche quando la logica imporrebbe la disperazione è la potente metafora di ogni fedele che salmodia al buon pastore, al dio di Abramo, di Isacco e di Giacobbe, a colui che tra i 99 nomi ha quello di chi provvede e vigilia.

La nave di Shackleton che si avvicina alla terra desolata e promette di nuovo casa ed abbracci e tabacco profumato e cibo dolce e poi di nuovo avventure, è l’immagine commovente che ognuno dei 28 uomini della spedizione e tutti noi, in fondo, vorremmo si svolgesse sotto le nostre palpebre chiuse nel momento supremo; quando nel buio che ci avvolgerà aspetteremo di vedere apparire qualcuno che eroico ed ostinato verrà a salvarci.

 

***

Nelle foto l’Eendurance prigioniera dei ghiacci, gli uomini dell'equipaggio che provano a liberarla, il trasporto della James Caird sul ghiaccio, la partenza della James Caird, e una foto di gruppo della spedizione.

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La Costa Concordia, il naufragio del 13 gennaio 2012: il racconto di due ragazzi di Ragusa e la  promessa di matrimonio salvata in tempo, grazie ad un ‘angelo’

 

Eccoci qui con un’altra storia di navi. Due i protagonisti, tra 4229 persone che hanno vissuto quell’assurdo naufragio sulla Costa Concordia il 13 gennaio del 2012.  

L’urto contro lo scoglio de Le Scole in prossimità dell’isola del Giglio  ha provocato una falla di circa 70 metri  sulla carena, il mayday lanciato quasi un’ora dopo l’impatto. Sono stati 32 i morti tra passeggeri ed equipaggio. 


[…il comandante Schettino (salito in plancia alle 21:34), poco dopo una breve conversazione telefonica sulla profondità del fondale con il comandante a riposo Mario Terenzio Palombo, ha assunto la conduzione della navigazione, ordinando subito dopo rotta 300° e velocità 16 nodi, e, mezzo minuto più tardi, rotta 310° e poi 325° in modo da proseguire l'accostata per avvicinarsi all'isola del Giglio per il saluto. Alle 21:42 e poi alle 21:43 Schettino ha ordinato rotta 330° e poi in rapida successione 335°, 340° e 350°, per passare davanti all'abitato di Giglio Porto tenendosi più sottocosta possibile ed emettere dei fischi di saluto. Fonte: www.wikipedia.org]

 

Ricordi che non vorrebbero mai affiorare ma che ricompaiono quando pensi di aver dimenticato, di aver superato quella paura. Martina e Salvatore si erano imbarcati il giorno prima a Palermo sulla Costa Concordia per la loro prima crociera. Lui aveva avuto la brillante idea di regalare a Martina questo viaggio per il suo compleanno e nello stesso tempo poterle organizzare una festa a sorpresa  con annessa promessa di matrimonio. L’anello l’aveva già consegnato allo chef che l’avrebbe tirato fuori insieme alla torta e ai fuochi pirotecnici. Ma purtroppo il giorno dopo, venerdì 13 gennaio alle 21:45, qualcosa non andò come previsto. Si erano appena seduti a tavola per la cena, lui era trepidante nell’attesa della sua proposta…

 Martina e Salvatore oggi quasi ricordano a fatica quella sera. Molte cose risultano ancora sbiadite dalla paura, altre riaffiorano durante il racconto, altre ancora risultano inspiegabili per entrambi. 

Partiamo dall’inizio, lì sul molo di Palermo, Martina Scribano, 23 anni e Salvatore Capizzi (24), di Ragusa, due giovani felici di imbarcarsi, mano nella mano, come sempre. La foto scattata da un amico a ridosso della Costa Concordia è l’unica rimasta perché sia il telefonino che la macchina fotografica sono rimasti in fondo al mare. Nessun altro ricordo visivo da poter mostrare.

 

La loro storia

 «Siamo entrati sulla nave, una sensazione fantastica – inizia Salvatore –tutto bello,  grande e luminoso. Appena metti piedi là dentro ti scordi subito che stai su una nave; pensi piuttosto di essere in una vera città dove tutto è possibile fare: un attimo prima sei in piscina, nella SPA, subito dopo sei già in giacca e cravatta per la serata di gala. Non facevo altro che pensare al giorno dopo, poiché avevo organizzato una serata speciale per dichiarare a Martina nuovamente il mio amore e farle la proposta di matrimonio. Il primo giorno da Palermo a Civitavecchia ci siamo goduti il piacere della crociera, eravamo felici, tutto era perfetto ma eravamo solo all’inizio ed era troppo presto per cantare vittoria.

Avevamo grandi aspettative per quel viaggio –continua Martina –dal momento che i nostri genitori, che avevano fatto l’anno prima la stessa crociera, ci avevano raccontato storie bellissime. Ma la nostra storia era tutta da raccontare: tornati da una serata al teatro ci siamo diretti nella sala ristorante dove nei buffet e sui tavoli il cibo era il protagonista principale. Avevamo lasciato in cabina telefoni, documenti, macchine fotografiche e quant’altro.  Ad un tratto un forte scossone come se la nave avesse urtato qualcosa e nello stesso tempo avesse fatto retromarcia. Se non fosse stato per la pila dei piatti e bicchieri che incominciavano a cadere, nessuno si sarebbe allarmato più di tanto. I camerieri che i filippini a bordo non mostravano segni di paura e si muovevano con normalità. Cos’è stato? Qualcuno disse che era scoppiato il generatore. Le luci si sono spente di colpo e sono iniziate grida di paura. Tutti abbiamo cercato una via di fuga. Alcuni, purtroppo, quella sbagliata! 

Ci trovavamo al quarto piano, credo, e uno chef ci ha aperto una porta di servizio. Nelfrattempo era ritornata la luce. Da questa porticina, interdetta ai passeggeri, siamo arrivati ad una scala di servizio che ci ha portato subito sul ponte dove si trovavano le scialuppe di salvataggio. Appena in tempo. Subito dopo hanno chiuso le porte stagne dietro di noi. Ma noi eravamo già fuori.

Gli avvisi ripetevano che bisognava recarsi nelle muster station[sala adunate, ndr] e molti lo hanno fatto. Altri ancora, soprattutto gli stranieri che avevano già cenato, purtroppo si trovavano già a letto e non si sono mossi da lì.  Dopo tanto tempo da questo annuncio (un ora, forse) è suonata la sirena d’allarme, i 7 fischi che  indicavano l’evacuazione…

Il cuore batteva a mille all’ora, tenevo Martina per mano, eravamo impietriti – continua Salvatore – abbiamo pensato che la nostra vita fosse già finita li su quel ponte e la nave, che prima si era inclinata da un lato e dopo si era quasi livellata, poi ha iniziato ad inclinarsi proprio dal nostro lato. La parete stava diventando il pavimento. Due ore di terrore, “la morte con gli occhi”, ma mi sono messo accanto ad un barile, quello che pare si gonfia in acqua. Non mi sarei mai buttato in acqua senza un appoggio perché era tutto buio pesto.  Alcuni però si buttavano giù e qualcuno è morto risucchiato dal vortice provocato dall’incagliamento della nave.  Grida, pianti di bambini, un fuggi-fuggi generale.

[Al momento dell’abbattimento sulla dritta, diciotto delle persone che stavano attraversando il corridoio trasversale poppiero nei pressi dell'atrio ascensori per spostarsi da sinistra a dritta  sono scivolate nella zona allagata di poppa dritta del ponte 4 o nei vani ascensori, perdendo la vita  Wikipedia]

Martina impietrita pensava di rivivere dal vivo scene dal film Titanic. Dopo circa due ore di panico  sono iniziate le operazioni di salvataggio. È stato lì che come in  quel film nella scena “Mi fido di te”, Martina mi ha seguito: ci siamo avvicinati alla scialuppa 27. Era quella che toccava a noi ma ahimè non si era aperta. Fortunatamente per noi dico oggi poiché è stata quella che poi in mare si è capovolta.

…Infatti siamo scesi con la 26 – aggiunge Martina – ma i filippini non riuscivano a farla partire  e così siamo finiti sopra lo scoglio  e successivamente siamo andati a sbattere sulla nave e alzando gli occhi vedevamo le pareti sulla nostra testa con la scritta Costa Concordia. La nostra scialuppa si era bucata.  

Ancora panico, ancora grida. Non era ancora finita! Ho pensato di morire e la cosa più brutta per me era quella di non poter sentire i miei genitori per l’ultima volta.  Ma un angelo ci è venuto incontro. Vedendo questa situazione, un ufficiale coraggioso si è buttato in acqua, ci ha disincagliati e ci ha portato a riva, a circa 150 metri dalla nave, sul molo dell’isola del Giglio. Ecco, eravamo in quell’isola. Ora lo sapevamo!  Solo dopo abbiamo appreso che quello era stato un inchinoche la nave era solita fare da quelle parti. 

La tragedia però ha vinto sulla cortesia. Man mano che ci allontanavamo dalla nave si sentivano meno le grida delle persone e noi ci sentivamo già fortunati nella sfortuna, stavamo per toccare terra. Il freddo era tremendo, non avevamo nulla addosso, solo abiti leggeri. Io avevo una magliettina leggera e tremavo. Tremavamo entrambi e non so se  più per il freddo che per la paura, poi sulla terra ferma ci hanno portato in una chiesa e poi ancora in una palestra dove ci hanno dato indumenti e coperte.  L’organizzazione è stata impeccabile.

Ci ha ospitati una signora, madre o nonna di un ragazzo imbarcato – dice Salvatore – Ma prima di entrare in quella casa, sul molo con le lacrime, senza abiti che ci riscaldassero, senza cena, senza luci e senza sfarzi, senza torta, senza anello,  nel nulla e sotto il cielo, togliendoci i giubbotti di salvataggio, io ho voluto a tutti i costi chiedere a Martina, proprio là, in quel momento: “mi vuoi sposare?” Il suo sì e le nostre lacrime di gioia per un attimo hanno cancellato il trascorso.  Per troppo tempo però non abbiamo voluto parlare dell’accaduto.

Supporto psicologico e tanto amore ci hanno quasi liberato da quella paura– conclude Martina –.Due anni dopo la disavventura su quella nave ci siamo sposati ed oggi abbiamo Mattia, il nostro grande amore. Non so se gli racconteremo mai questa storia, magari quando sarà in grado di farlo, leggerà su Ondaiblea questo nostro racconto. Adesso è ancora presto.

Io ho ancora paure da superare e me ne sono accorta da poco nel tragitto  da Venezia a Murano su un vaporetto. Ho stretto in braccio il mio bambino poiché in quel momento un temporale e il vento forte hanno increspato parecchio le acque e ho provato una sensazione già conosciuta, ho avuto ancora paura. Forse non farò più una crociera, chissà… se dovessi  farla e dovessi portarmi dietro il mio bambino sono sicura che non lo lascerei nell’area bimbi. Molte persone quel giorno avevano lasciato i loro bambini nella sala animazione e non riesco ad immaginare l’angoscia che abbiano potuto provare nel dubbio di non poter riabbracciare più i loro piccoli».

 

– E Schettino?, chiediamo noi. Nel vostro racconto manca la figura del comandante. Non lo avete neanche nominato. Cosa provate per quest’uomo?

Nulla, – dicono – non lo giudichiamo. In fondo è un uomo, con le sue debolezze ed i suoi errori. Oggi è libero, la giustizia italiana pensiamo lo abbia assolto.

– E quella divina?

Non rispondono…

 

Giovannella Galliano

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